Presentazione della proposta di FIAB Campania.
Il 6 Giugno 2017 si terrà presso il Palazzo delle Arti di Napoli l’evento sulla mobilità ciclistica, supportato da FIAB, WWF e Legambiente.
(Photo Credit: FIAB)
Presentazione della proposta di FIAB Campania.
Il 6 Giugno 2017 si terrà presso il Palazzo delle Arti di Napoli l’evento sulla mobilità ciclistica, supportato da FIAB, WWF e Legambiente.
(Photo Credit: FIAB)
Innovativa la strategia verso la sostenibilità. Ma restano ancora troppe autostrade e pezzi di alta velocità. Una analisi a tutto tondo delle misure previste dal nuovo Allegato Infrastrutture. Un articolo di Anna Donati, GdL “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club.
Ad aprile 2017 è stato presentato dal MIT il nuovo Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2017 del Governo dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che supera definitivamente il Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) della ex Legge Obiettivo. Il nuovo Allegato Infrastrutture al DEF 2017 mantiene il suo carattere programmatico, ma anticipa come indicato nella premessa ”l’individuazione dei bisogni infrastrutturali al 2030, che costituirà parte integrante del primo DPP e sulla base delle quali saranno individuate le priorità”. Inoltre indica una direzione strategica entro cui operare le scelte sulla base del contesto attuale, delle infrastrutture esistenti, della domanda di mobilità, di obiettivi di accessibilità e sostenibilità.
Si tratta di un ulteriore passo in avanti positivo nel delineare una strategia di selezione degli investimenti connessa ad una strategia di politica dei trasporti ma che sconta – come viene dichiarato in questa fase transitoria – dello stato delle opere già in corso di realizzazione, degli Obblighi Giuridicamente Vincolanti, dello stato di maturità progettuale, dell’impatto economico. Un insieme di criteri che porta ad indicare nell’Allegato Infrastrutture un esteso insieme di programmi e progetti prioritari pari a 119 interventi (Appendice 1 e 2), che poi dovranno essere ricompresi nel primo Documento Pluriennale di Pianificazione, di cui il MIT ha preannunciato la presentazione a breve.
Sarà quindi con l’adozione del primo DPP che avremo superato davvero le procedure della legge obiettivo e si dovrà anche definire che cosa accade al complesso degli interventi non prioritari ma che hanno avuto un qualche iter procedurale compresi nella estesa ed irrealistica lista delle opere exLegge Obiettivo. Che si tenta in diversi casi di portare comunque avanti sul piano procedurale e realizzativo con le vecchie procedure straordinarie, anche se il MIT non le ha inserite tra le 25 prioritarie dello scorso anno e non sono comprese in questo allegato 2107. Un caso di questo genere è il progetto di Autostrada della Valtrompia. Pur avendo una VIA scaduta secondo la normativa vigente, un complesso intreccio con la concessione della A4 (che si vuole prorogare a tutti i costi), è stata in questi giorni affidato da ANAS a seguito di gara – un primo lotto di 7 km e costo di 235 milioni – ad un gruppo imprenditoriale per la sua realizzazione.
I contenuti di “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
Il documento è composto oltre alla premessa di quattro capitoli: obiettivi e strategia della politica della politica infrastrutturale del paese, l’analisi del contesto attuale, il nuovo Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, fabbisogni infrastrutturali al 2030 con interventi e programmi di rilevante interesse nazionale. Vanno poi aggiunti due Appendici con i Programmi di interventi (1) e gli Interventi singoli (2).
continua a leggere l’articolo di Anna Donati su Sbilanciamoci.info.
(Photo credit: Strade e autostrade)
Arrivano i dati del primo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility in Italia. E sono incoraggianti. Un articolo di Anna Donati sulla rivista QualEnergia.
La mobilità condivisa è arrivata anche in Italia. Oltre 13mila biciclette offerte in bike sharing in 200 Comuni e 5.764 auto in car sharing per 700mila utenti iscritti nel 2016. Un fenomeno nuovo, interessante, da monitorare, anche per capire se stiamo andando dal possesso del veicolo al servizio di mobilità. La sharing mobility è stata introdotta per la prima volta nell’ordinamento giuridico nazionale con il decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998, usando i termini di “servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture”, car pooling e “forme di multiproprietà delle autovetture destinate ad
essere utilizzate da più persone”, car sharing.
Per questo, il Ministero per l’Ambiente e la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile hanno promosso nel 2016 un Osservatorio Nazionale sulla sharing mobility, che ha coinvolto oltre 50 partecipanti tra operatori, città e istituzioni, associazioni ambientaliste, esperti.
continua a leggere l’articolo di Anna Donati, Gruppo di Lavoro “Mobilità sostenibile” su QualEnergia.
Buone notizie per gli investimenti nel trasporto pubblico: un articolo di Anna Donati, GdL “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club.
Buone notizie dal fronte degli investimenti per i mezzi nel trasporto pubblico locale: programmate risorse per comprare nuovi autobus e treni. È uno studio di Cassa Depositi e Prestiti e Asstra – l’associazione delle aziende di Tpl – che fa il punto sullo stato del trasporto pubblico locale. I numeri dell’analisi sono la fotografia della difficile situazione del parco mezzi. Sono gli autobus a rappresentare il caso più problematico: la loro età media è di 11,4 anni contro una media europea di sette.
Il numero dei mezzi è in costante discesa: siamo passati dalle 58mila unità del 2005 alle 50mila del 2015. Per la maggior parte i mezzi urbani sono ancora alimentati con il diesel (71%), cresce il metano (27%) ma l’elettrico e l’ibrido, messi insieme non superano il 2 per cento. Questo incide sulle emissioni: circa un quarto dei mezzi è ancora in classe euro 2 o inferiore, un altro 21% è euro 3, mentre i mezzi di ultima generazione sono solo il 27%.
Analogo ragionamento per i treni del trasporto regionale: la loro età media è di circa 19 anni. Troppo per mezzi con una vita utile di 25-30 anni. Per invertire queste tendenze, allora, servono investimenti che la ricerca quantifica nel dettaglio. Nei prossimi 17 anni occorrono 11,8 miliardi – 695 milioni l’anno – per portare gli autobus a un’età media di sette anni. Per il rinnovo e la messa in sicurezza del materiale rotabile, invece, servono 770 milioni ogni anno.
Il totale del fabbisogno per i mezzi è di circa 1,4 miliardi annui. La ricerca calcola anche quanto costerebbe adeguare alle migliori pratiche europee le reti e infrastrutture di trasporto collettivo, come le ferrovie locali “ex concesse”, le metropolitane e le tramvie: servirebbero 2,5 miliardi l’anno.
Sommando il fabbisogno per mezzi e reti, per i prossimi 17 anni, si arriva a 3,9 miliardi di euro l’anno, uno sforzo notevole dal quale si attende un elevato beneficio per il sistema paese.
Questi investimenti, secondo lo studio Cassa Depositi e Prestiti e Asstra, potrebbero avere un forte impatto in termini di Pil aggiuntivo annuo stimato in 5,6 miliardi di euro di valore e indurre 137mila nuove unità di lavoro ogni anno, oltre al miglioramento della qualità della vita nelle città che una mobilità collettiva efficiente porta con sé.
Con l’ultima legge di Bilancio 2017, è stato finanziato un piano complessivo da 3,7 miliardi fino al 2033. Senza contare gli sforzi delle aziende, come il piano industriale 2017-2026 del gruppo Ferrovie dello Stato, che prevede l’acquisto di 500 nuovi treni e 3mila autobus. Prima erano arrivati gli stanziamenti del Ministero Infrastrutture e Trasporti per le gare regionali autobus da 352 milioni (ma serve il cofinanziamento) e ora ha preso forma la gara nazionale da 255 milioni. Questi impegni economici decisi da Governo e Parlamento nella manovra portano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2033 le risorse disponibili per ammodernare autobus e treni. Quindi, rispetto al fabbisogno stimato da Cdp e Asstra, le risorse statali mancanti ogni anno sono pari a 300 milioni, 100 dei quali per la parte autobus. Per la parte investimenti per le reti siamo invece molto indietro: ci sono risorse per le metropolitane da completare, per mettere in sicurezza le ferrovie regionali, c’è qualcosa per le tramvie, ma siamo ben distanti dai 2,5 miliardi/anno di fabbisogno stimato dallo Studio. Resta la preoccupazione che tutti gli stanziamenti programmati nei prossimi anni non vengano confermati dalle prossime manovre. Intanto però con la Legge di Bilancio 2017 qualche buona notizia per il trasporto collettivo c’è.
In allegato l’articolo in pdf a firma di Anna Donati, Gruppo di Lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club – rubrica In movimento – Num.1/2017 (febbraio-marzo 2017) della rivista QualEnergia.
Oppure leggi l’articolo online sulla versione tablet di Qualenergia.it.
(Photo Credit: www.italiapiu.net)
Lo scorso 3 marzo Anna Donati del GdL “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club ha partecipato al convegno “I PUMS dall’Europa al livello locale” organizzato da Pistoia, presso il Polo universitario, dalle Città 30 e lode.
Il PUMS rappresenta una indicazione europea, è un nuovo modo di pianificare. Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) è uno strumento essenziale per programmare e governare questo cambiamento e un fattore competitivo nell’accesso ai finanziamenti europei.
La presentazione (pdf) di Anna Donati, Gruppo di Lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club che contiene un approfondimento generale sui PUMS e analizza le prospettive in atto per il Piano della Mobilità Sostenibile.